当下新车迭代的快消时代，各位车友换车如换衣服一般迅猛，让人直感叹小伙子们超前消费的意识。但，在此大环境下，如果放言有款车能多陪你几年，我想，应该就是这台春风650GT。

在上一篇春风650GT快速解读的帖子后，疫情来袭，只好老老实实蹲家里改车。疫情封锁不能出门前的最后一天采购物资，和可以出门放风的第一天遛弯，战车都是跟650GT一起渡过的。

战车工作室本着对待试车严谨的态度，因此，不到一定公里数，从不敢乱说。650GT的仪表数字早已过3000公里，也到了该提交第一份试车报告的时间。还是老传统，先说不足。

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1、反光镜。身高174的战车我，总觉得这对反光镜就是给180以上的老外用的，即便把角度调到最低，依旧每次看反光镜都要伸一下脖子才能看到身后路况。镜面上下移动的角度太小，是让战车我抱怨的主因。而GT的镜座很特殊，又没法在某宝买到替代品。所以只能松开镜座上的两颗大螺丝，重新调整一点点位置才能勉强使用。

2、喇叭按键。由于650GT的按键与其他车不同，在按键的右上方位置，很不习惯。大多数车友都会在骑行中，大拇指会贴近，以便随时可以直接按响，而由于650GT的位置偏高，所以想按时候，需要大拇指再抬一下才能触到按键，别看就这一点点高度，却增加了按步骤，让按时间延迟半秒，不方便。所以战车我外接且并联了一个开关到大拇指位置，解决了这个问题。

3、取电口。650GT为方便用户使用，在车头的左右两侧分别有USB取电口和取电口，由于两个取电口的橡胶防水盖材质过软，关闭时不够紧密，假如用水枪洗车，会因为水压令两个开关内都有轻微进水痕迹。洗车时候需要注意别用水枪直冲这两个位置。

4、侧箱。650GT原厂配夏德双侧箱，造型帅气，容量尚可。但夏德的侧箱在锁闭时候，中间会留下一道很明显的大缝隙，直接拉低GT的档次。而战车在使用期间出现了两次，明明合上了、锁扣也关上了、骑行中侧箱却被颠开的情况。搞得有些惊弓之鸟，只好每次合上箱子之后，再用膝盖用力顶一下，直到听到箱子发出一声咔哒的锁闭声音，才敢关上锁扣。由于担心颠开，骑行中时不时要伸长脖子努力在同样不得劲的反光镜里向后看一眼，增加了不少心理负担。准备回头换一对品质和颜值更佳的意大利GIVI的V37 TECH侧箱，一次性解决这个问题。

5、后避震。在车子使用的前一百公里，弯道里一直发觉后轮有轻微的左右揉动感。开始时怀疑，补足后问题没排除。又怀疑后平叉前端的轴向紧固螺丝没打紧，后来也不是。试着将后避震的软硬度，朝更硬的方向（向左）调整了几个格，问题排除。各位车主若有遇到同样问题的，直接将后避震硬度增加即可。战车155斤体重，目前后避震的硬度离最硬还有两个档位。

6、耗电。春风的APP在绑定手机和号后，可实时查看车辆状态、位置、轨迹等数据，还可以在APP的骑行社区里与其他使用春风产品的同城车友互动，人车互联乐趣多多。但，这个APP后台耗电情况略大，一周不骑车的话，会影响到启动电量。战车我尝试更换了两块新都遇到这个问题。解决办法是，装一套耗电量微乎其微的智摩星防盗抢系统，除了拥有同样的状态轨迹定位报警等功能，赔付力度和公司实力也是行业内更强的。安装也简单，ACC取电，车上找个隐蔽地方藏起来即可。用无线信号探测器，找到春风APP发射盒的隐藏位置，拔掉插头令其不工作就OK。各地精修或改装的专业店里都有这玩意儿。要知道，有家室的男人，最担心的就是春风APP程序，假如被媳妇比苹果手机定位提供的内容还丰满，那可就糟了。所以借耗电较多，果断拆除。你懂的。

7、排气声。如果你给650GT使用的是92#，那么在空档时快速轰油门到4000转并迅速回油时候，内会传来轻微的放炮声，冷车时尤为明显。出现这现象一是不够，二是原车电喷系统供油略浓。除了更换多头铱金、使用高标号清洁外，估计随着春风ECU系统的迭代更新，将来在处刷ECU也能解决这个问题。

8、油耗。车子到家后的头两箱，续航只有220公里和230公里。每次加油都是油表还剩一格时候，加满需15升左右。即便冬天热车较频繁，这个也相当惊人，百公里要7升了。以战车对春风的了解，感觉这不大可能，开始找原因。一直觉得车子推起来略重，由于不是有明显阻力的那种“重”，所以战车我也大意了。错以为是西互的回位不大好，导致推车有小小阻力。直到调整链条时候，后轮轴太紧拆不下来，如图，用了1.5米长的铁管当杠杆，才勉强松开后轮轴大螺丝，查看后因为后轮轴大螺丝打的太紧，都被挤的变形。拆前轮轴的时候这问题同样存在，不加杠杆助力，螺丝根本拆不下来。在使用正常力道紧好前后轮轴螺丝后，问题缓解。全部市区道路使用，运动模式下百公里5.7~6.0，普通模式下百公里5.3~5.5。如果你骑的温柔一点的话，会更低。

在看过了650GT的不足后，我们来看看它的优点。

1、颜值担当。400GT首次发布那天，GT这个系列就征服了太多车友。春风的车子，颜值一直是车友们所追捧的。650GT以更加饱满的形象出现，自然让车友们钟情。经常看战车的帖子留言区的读者，会不管俺写哪个厂家的试车报告，留言区里总有车友询问650GT的试车报告什么时候出，弄得战车也很尴尬。运动里面，即便有VFR1200、VFR800，雅马哈FJR1300等强手林立，自主知识产权、中国春风动力制造的650GT，在颜值上完全不输于这些经典车型。除了鹰眼造型的大灯组，侧板上650GT字样和黑色分隔线条，恰到好处的带起了动感侧线，有点神来之笔的感觉。

2、动力。61.2匹的数据，如果与同的日系相比，看起来有差距，但春风向来以轮下的保守数据发布，而不用工作台的模拟数据。在风挡调到最高位、身子直立、侧箱不摘情况下，轻松可以在一公里左右的路面上拉到表显188。对一台带着箱子的原装车来说，已经足够证明其动力的不俗。由于有的支撑，56牛米的扭矩，应对日常使用绰绰有余，市区内通勤无需频繁换挡。

3、扰流。很多车友都试骑或接触过同门的650NK，澎湃的动力是大家的共识。而NK因为是街车造型，达到或超过时速120以后的风阻和乱流，会令驾驶者有小小不适。而长途摩旅中，驾驶者感到疲劳的因素，一是共振、二是风阻。650GT除了振动控制的不错，同样因为其大包围和高风挡的设计，令驾驶者的正面很少受风阻问题困扰，长途旅行的优势增加了很多。而低温天气里，有个风挡的优势就更不用说了。

4、舒适度。之前有某位老师说650GT前避震软，导致一堆网红跟着学舌说前避震不行。战车使用的三千来公里中，封闭场地练车、跟随车友跑山都有，并未感觉这对KYB的避震不够用。因为突发情况紧急也常有，前避震从没出现触底危机或支撑力不足的现象。反倒是其舒适性极佳。没想到这一对看起来毫不起眼的正立式避震，表现如万金油一般。如果再把后避震硬度调整合适的话，配合可以直立驾驶的坐姿，跑中短途旅行，舒适度不比那些所谓的ADV拉力车差。

5、布线。为了看整车布线情况，外壳拆了几次。如图所示，650GT座下的全车大线的走位，没有丝毫零乱的感觉，大线紧贴主，包束整齐，简洁利索，也是国内一线厂商所该有的风格。

6、外壳。650GT白色的外壳下，还有一层黑色内壳。可以隔热、保护油箱、增加外层壳受力强度，让车子的视觉立体感更强。两层壳子不论接缝还是茬口，都衔接板正，全部以免螺丝的塑料快拆扣固定。壳子内面，除了全部标注生产日期和批号外，更装有三元乙丙材质遮光条，除了阻挡灰尘，还起到止振板的作用。战车向来不担心春风的产品细节，这次拆解也给读者们看得更明白。

7、接头。现在国产车上的防水接头基本是标配了，虽然效果上参差不一，但总体表现是进步。而对650GT来说，进步不止于此。拆开壳子后，把几个接头给大家看看，除了全部使用防水接头，更在接头外包覆有绝缘隔热防水的保护套。从细节上，春风一个不经意就做到了更好。

8、侧箱。虽然夏德的侧箱品质一般，但原车就拥有一对侧箱的650GT，在实用与造型上做到了整车外观和谐。侧箱宽度并没超出宽度，挤车缝时候，只需前面的能过去，后面的侧箱就也能过。36升侧箱还可以容纳很多物品。即便玩个长途，后座再加个防水包，基本也够用了。

9、仪表。650GT的仪表，屏显内容充分，档位、转速、时速等主功能数字刻意加大，让用户读取信息更快。水温、燃油、充电状况、等一应俱全。而除了普通模式和运动模式快速切换功能外，650GT的白天与黑夜模式的自动转换，是目前国产车里面更快的。其他所有车子黑夜白天模式的切换会有2秒~3秒的延迟时间，而650GT的仪表，一秒钟就自动完成切换。这样，在驾驶者白天穿越涵洞隧道等瞬间突然变暗的环境时、夜晚骑行到突然路灯通明环境时，依旧第一时间获取清晰的行车数据。这也是CFMOTO一贯的人性化之处。

10、制动。最近急于增加公里数，为五千公里使用报告做准备，因此跑了几次市区以外的郊县。疫情后刚刚开放的道路缺少清扫维护，常会遭遇突发状况，紧急之下，西互的贴合手感以及ABS弹开的速率，都让人对车子的状态更加清晰。身边包括川崎异兽1000车主、忍者400车主等很多朋友都有试骑此车，对于西互力的线性均表示认同。如果想玩的凶狠些，换一对陶瓷成分的，第一口的咬合力的凶猛程度会跟鲍鱼一样，增加ABS打开的几率。所以不是专门跑山的话，不建议搞这么强的组合。原装已经足够使用。

11、链条轮胎。之所以上一篇简单评车时候，战车说650GT是目前春风公司量产车型里的扛把子，除了综合素质极佳，配置上的不吝啬，也是原因之一。大家纵观国内车厂，有哪家是原厂就给产品配置日本DID链条和象牌Z8的？这意味着650GT在采购成本上就大大超出同级别产品。而43800元的售价，有这样的配置，目前还真是难找对手。

12、把座。左手把座上的开关虽然是不足项。但双手把座的独特设计风格，右手把座的电启动键，都是此车的亮点。很多骑国产车的车友坐上车后会找电启动按键在哪里，跟杜卡迪设计风格相近的下拉后自动回弹的电启动键设计，也符合春风产品一贯的格调。

13、车座。车友们吐槽新款车时候，常会说后座太小、太薄、单身狗设计等。而650GT作为主打运动旅行的车型，后座的前部，发泡棉厚度到了五厘米之多，坐垫也比街车更大。同时，为了照顾后座乘客，后扶手做的也是相当宽大，扶手边缘打磨抛光，抓握感好。春风工厂公布的座高数据是795，而实车用尺子量只有785左右，人坐上去再一压，会更低。很多被数据吓住的车友，在坐上650GT实车后全都惊讶，这车怎么比想象中矮呢？！……

14、操控。除了动力、舒适度、效果表现上乘，650GT的一大特色是操控。关键词“灵活”。看起来胖墩墩的650GT，控车居然没丝毫拖泥带水，磨脚踏更是家常便饭。可以这样说，去跑山时候，弯道里硬贴650NK一点问题都没有，上直路后因为风阻小，都可以给油反超。靠操控稳定性很好而被车友称道的国宾650，在650GT的面前可能直接会跟不上步调。650NK和国宾650这两款车，在国内普及率相当高了，喜欢春风产品的车友应该都试骑过，所以大家可以想象650GT的操控究竟如何。

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3000公里使用总结：

在将车子使用3000公里以后，吹毛求疵的提了650GT的一些不足，而对比650GT的优点，再综合售价情况，感觉这是一台被忽略的好车。因为在这个级别里，下有个性十足的650NK，上有霸气豪华的650国宾，光芒仿佛都被这两台车抢走。650GT更像是帅气阳刚的邻家大哥，看似沉默寡言，实则内涵丰富。灵活性、舒适度以及侧箱，兼顾的是用户的日常使用。运动基因和外壳掩盖下的狂野，可以随时释放用户激情的一面。能读懂它的，是对生活充满睿智的那个群体。

给一件事物归因，是人类“好为人师”的天性。可惜的是，浮躁的网络气让我们常常陷于粗暴、简单的结论归因。就像很多人觉得正立式前避震不如倒叉好用一样。其实，名牌大厂的正立式前避震的效果，远胜很多二三线工厂的倒叉的。所以很多连实车都没见过的网红们，只需百度几张照片就能侃侃而谈一台车如何如何。车无完车，从客观事实的基础上冷静分析一台好车，才是车友们所最终需要的。3000公里的春风650GT使用之后，由衷的为CFMMOTO点赞，一台不能错过的好车，650GT！

更多650GT内容正紧锣密鼓制作中，各位读者敬请期待。

CF650GT技术参数：

长X宽X高 2100 x 930 x 1300 mm

1415 mm

座高 795 mm

离地间隙 150 mm

油箱容量 19 L

直列双缸，四，水冷

649.3cc

×行程 83×60mm

11.3：1

61.2匹/8750转

56牛米/7000转

变速方式 六档变速

前轮 120/70ZR17

后轮 160/60ZR17

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