我们拿去年阿斯顿马丁的最快圈成绩与今年来比较，银石赛车在巴林将圈速提高了整整两秒多，这简直不可思议。
相对于法拉利和梅赛德斯更相信风洞数据所获得的性能提升，阿斯顿马丁却更相信设计师的经验，从巴林大奖赛上的表现来看，显然阿斯顿马丁是对的。相反，马拉内罗和布拉克利的赛车远未达到风洞数据的要求，其一致性变差很大。但作为首席设计师，丹法鲁斯并没有一味地抄袭红牛的设计，而是更好地结合了三者的优点，AMR23赛车在中高速弯具有红牛赛车的高下压力特性，并且展示了比法拉利和梅赛德斯更好的轮胎管理，同时在出弯时又表现出与法拉利类似的出弯牵引力。
银石赛车具有今年如此令人印象深刻的表现，丹法鲁斯居功至伟，他显然得到了阿德里安纽维的真传。就连马尔科博士也忍不住说：“如果你比较赛车，阿斯顿马丁和我们非常相似。显然丹法鲁斯拥有惊人的记忆力。 我们都知道银石与米尔顿凯恩斯相隔35公里，开车只有半小时车程，我们的员工跳槽到阿斯顿马丁并不会给他们的生活带来巨大改变。” 同时这种情况也发生在布拉克利，梅赛德斯高性能动力部门也有若干重要人事跳槽，这使得梅赛德斯从2022年开始便失去了在引擎方面的优势。
所以一个由来自不同车队成员组成的研发部门，肯定会对赛车的性能带来明显的提升，因为他们深知各支车队所具有的优势，正因为如此，他们将不同赛车的优势都叠加在AMR23这款赛车身上，它完全是一款100%创新的赛车，而不只是简单的模仿。
阿斯顿马丁只从红牛那里提取了一些宏观特征，例如构建具有稳定的空气动力学平台且性能一致性更好的赛车设计理念。这是为了使AMR23能够获得尽可能宽的工作窗口。在后悬挂方面，阿斯顿马丁虽然使用的是梅赛德斯的后悬挂，但他们能够充分利用红牛的空气动力学概念，以红牛倡导的高倾角底板来应对底板后部边缘的离地间隙管理，这使得赛车在满足规则的要求下还能获得较大且稳定的下压力输出。
另外，AMR23还结合了红牛的侧厢下洗与法拉利的澡盆侧厢的概念，并将两种不同的元素合二为一，这使得阿斯顿马丁赛车的侧厢可以在不同转弯角度的情况下都能收获更一致的气流下洗效应，并且经过侧厢上方的气流也可以更精准地吹向扩散器和梁之间的区域，这种设计显然是一种创新。而且所谓的滑滑梯式侧厢并没有被涂装覆盖， 也没有鲨鱼鳃开孔，这说明车队充分考虑了流经这部分区域气体的边界效应，以使得气流能更快的通过。
另外位于尾翼垂直端板下方的鳍片也是埃斯顿马丁的创新设计之一，不但可以用来切割后轮内侧扰流板所形成的乱流，而且还具有一定上洗的效果，这更有利于扩散器提取气流的速度，还有助于增加整个尾翼的稳定性，以避免在侧风的影响下导致的尾翼晃动，从而使得扩散器和尾翼提供的下压力更具一致性。
简而言之，AMR23在硬件方面是红牛和梅赛德斯的混合体，但赛车行为更类似于去年的法拉利F1-75，再加上与生俱来的强大轮胎管理能力，这使得阿斯顿马丁具备了挑战三大车队的能力，不仅排位赛单圈类似法拉利，而且长距离节奏上更接近红牛。